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为什么散货船的定义值得IMO历经数年去讨论和制定?

在第85届海安会上,散货船的定义终于突破了各方利益的障碍,结束了长达四年的马拉松讨论并获得了最终的统一解释。俗话说:“外行看热闹,内行看门道”

 

 

为什么一个小小的定义就值得海上安全规则的最高缔造者国际IMO(IMO),倾尽人力和物力历经数年去讨论和制定?散货船定义的深入讨论,是否给十几年来IMO所倡导和推动的散货船安全系列措施划上一个圆满的句号?

 

在1990年代初期,国际散货船的事故率一直很高,给运输公司,保险公司和政府安全机构造成了头痛。 IMO和国际船级社协会(IACS)不断修订和更新规则。加强了散货船的安全保障措施。


在检查安全方面,IACS于1993年推出了对散货船和油轮的加强检验程序要求(ESP)。它对散货船的检验提出了非常严格的要求,对散货船容易发生损坏的部位做了有针对性的检验要求,促进了散货船的安全营运。

 


在安全管理方面,IMO在1994年5月举行的IMO SOLAS公约第二次会议上通过了SOLAS第IX章“船舶安全营运管理”,并于1998年7月1日对散货船实施了国际安全。管理(ISM)规则从船舶安全管理的角度加强对散货船的控制,并减少人为因素对散货船安全的影响。

 

在装载安全方面,IMO于1996年的第66届海安会上通过新增SOLAS第VI章第7条“散装货物的装卸和堆装”,对于散货船装载和卸载的次序做出了要求,该修正案于1998年7月1日生效实施,并在1999年7月1日生效的第XII章第8条中要求:该满足装卸载次序的资料应经主管机关批准。

 

上述要求在结构,检查,装载和安全管理方面对散货船的安全性施加了大量强制性规定。同时,IMO发布了有关散货船的大量准则和建议。散货船的安全问题也是国际IMO在过去十年中的优先事项之一。

 

经过不懈的努力,散货船的安全性得到了极大的提高。尽管散装货船的规模在数量上不断扩大。它也在爆炸,目前的事故率仍然很低。IMO在这方面做得很好。