距离IMO2020正式实施不过数周时间，船用燃料油中的硫含量标准将从2020年1月1日起从3.5％降低至0.5％。市场上大多数主流船运公司已从12月开始实施IMO2020燃油过渡费，以弥补新规定带来的高燃油成本。在货主看来，新规定可能仅反映在运费中。
散货船运输货主需要加深对IMO2020新规定的理解
根据JOC的调查，许多直接货主（BCO）直到船公司在2018年末公布了低硫油附加费收费细则才知道有IMO2020新规这回事。根据德鲁里在2018年第三季度针对货主的新规认知调查，62％的受访者是货主，38％是代理商，67%的受访货主年货量过万。
调查结果显示33%的受访者对新规欠缺认识，只有10%的货主表示对新规影响继进行了评估。新规实施早于2016年就已确定，而货主对新规的认知水平直至2018年末都处在低位，严重的滞后意味着货主相当缺乏对新规的理解和准备。
首先，直到今天，业内很多人仍然对引入新的IMO2020硫极限法规的动机有巨大的误解。他们认为，IMO2020旨在控制温室气体排放，并且与全球变暖有关。实际上，IMO2020新规仅涉及硫排放，而硫化物并非温室气体，自然与全球气候变暖也扯不上任何关系。
其实，对硫排放的限制完全基于人类健康考虑。空气中硫含量的增加将增加心脑血管疾病和肺癌的发病率。根据国际海事组织的估计，2020新规实施后全球每年死于此类疾病的案例能减少10万例。这也就是为什么行业屡屡提出延后要求都被IMO驳回。
其次，行业中有许多批评直接针对船公司，指出它们没有尽快开始转向使用清洁燃料，但是石油公司又何尝加快了低硫油的生产？目前公开对按时遵守2020新规持保留态度的国家包括俄罗斯、印度、印尼、菲律宾等。
从印尼和菲律宾的态度来看，合规燃油的供应缺乏仍然是首要难题，即使是俄罗斯这样的产油和炼油大国，由于其国内炼油设施能供应的大部分燃料油硫含量在2.5-3.5%之间而需要在未来数年进行升级。
